بحران مديريت در حمل ونقل تهران
سر مقاله شرق مورخ ١/٨/١٣٨٣ به قلم محمد توسلى
اولين شهردار تهران پس از انقلاب
شوراى شهر تهران و شهردار منتخب آن كه عضو هيات علمى دانشگاه علم و صنعت است در مدت قريب يك سال و نيم تصدى مديريت كلانشهر تهران، تلاش چشمگيرى براى مهار معضل ترافيك و حمل ونقل شهر تهران داشته اند و گره هايى از معضلات گسترده شبكه ارتباطى شهر تهران را گشوده اند و موجبات رضايت نسبى شهروندان را فراهم ساخته اند كه جا دارد به عنوان يك شهروند از اين خدمات سپاسگزارى شود. اما در جايگاه كارشناسى و تجربه مديريت شهرى نمى توان نسبت به بحران كنونى مديريت شهر تهران در ابعاد مختلف آن به ويژه بحرانى كه در مديريت حمل ونقل و ترافيك شهرى وجود دارد بى تفاوت بود و حداقل اظهار نظرى نكرد. به طور كلى در اينجا بايد تاكيد شود كه تشديد فزاينده تراكم ترافيك در سطح شهرهاى بزرگ كشور به ويژه تهران و پيامدهاى فرهنگى، اجتماعى، اقتصادى و حتى سياسى آن كه سلامت زندگى شهروندان را با مخاطرات جدى روبه رو كرده است ايجاب مى كند كه اين بحران نه تنها در سطح مديريت كلانشهر تهران بلكه در سطح ملى مورد توجه ويژه قرار گيرد و متناسب با اهميت آن كار كارشناسى صورت گيرد و منابع و اعتبارات لازم به آن تخصيص داده شود. متاسفانه در سطح كلان ملى به اين مهم آن طور كه لازم است پرداخته نشده و در سطح بسيارى از مديريت ها نسبت به اهميت اين موضوع شناخت و حساسيت لازم وجود ندارد به همين علت در سطح كلان ملى هزينه هاى بسيار سنگينى پرداخت شده و مى شود كه جا دارد در فرصت مناسبى به آن پرداخته شود. به نظر مى رسد شوراى شهر و شهردار محترم تهران در زمينه برخورد با معضل ترافيك شهر تهران به رغم تلاش شبانه روزى خود كه قابل تقدير است با دو مشكل اصلى روبه رو هستند.
يكم- نداشتن تجربه لازم براى مديريت پيچيده كلانشهر تهران.
دوم- مديريت بسته واگرانه اى كه خود را از بهره مندى از نظرات مشورتى كارشناسان اين حرفه بى نياز مى پندارند و صرفاً به اتكاى تشخيص خود عمل كرده اند. به پاره اى از تصميمات در حوزه حمل ونقل و ترافيك مديريت شهر تهران در اين مدت اشاره مى كنم.
1-“لايحه گسترش محدوده طرح ترافيك در جلسه شوراى شهر تصويب شد. براساس اين لايحه، محدوده طرح ترافيك از شمال تا بزرگراه رسالت از غرب تا بزرگراه هاى شهيد چمران و نواب و از جنوب غربى تا خيابان هلال احمر گسترش مى يابد.“ به رغم تبصره هايى كه در مصوبه شوراى شهر آمده است، رئيس كميسيون فنى شوراى شهر پيش بينى مى كند كه با آماده شدن ساز و كارهاى مورد نياز، اين طرح در تابستان امسال و پيش از بازگشايى مدارس اجرا شود، (همشهرى ۳ تير ۱۳۸۳). در عمل اين مصوبه جامه عمل به خود نپوشيد و مديريت شهر تهران نتوانست مجرى اين مصوبه باشد. به لحاظ كارشناسى از ابتدا مشخص و قابل پيش بينى بود كه تا اجراى كامل حلقه بزرگراهى داخلى شهر تهران توسعه محدوده طرح ترافيك اجرايى نيست. به عنوان مثال چگونه مى توان در شمال شرقى محدوده محور بزرگراه رسالت و خيابان دكتر شريعتى را به عنوان مرز محدوده معرفى كرد در حالى كه بين اين دو محور مبادله ترافيك امكان پذير نيست.
۲- طرح زوج و فرد براى تردد خودروها در محدوده ترافيك برنامه ديگرى براى بهبود وضعيت نابسامان ترافيك تهران بود كه مدت ها مديريت شهر تهران روى آن تاكيد و اطلاع رسانى داشتند. ولى از آنجا كه اين طرح كارشناسى نشده بود و پيامدهاى فرهنگى _ اجتماعى آن ارزيابى نشده بود عقيم ماند و نتوانست اجرايى شود.
3- مصوبه توقف فعاليت و انتقال نمايشگاه بين المللى توسط شوراى شهر و پيگيرى گسترده مديريت اجرايى شهر تهران مورد ديگرى از تصميمات شتابزده و غيركارشناسى است كه قبلاً نظرات خود را طى مصاحبه اى عنوان كرده ام (شرق ۱۱ شهريور ۱۳۸۳).
۴- مصوبه ديگرى كه به صورت چالش جدى در تقابل شوراى شهر و شهردارى تهران رخ داده است، طرح احداث ۱۱ خط (۲۷۰ كيلومتر) ترن هوايى (منوريل) و شروع عمليات اجرايى فاز اول آن به صورت آزمايشى بين ميدان صادقيه و فرودگاه مهرآباد تهران به طول حدود ۶ كيلومتر است. سير تحولات اين طرح در ماه هاى اخير به نحوى بوده است كه نه تنها اختلاف قانونى بين شوراى شهر و وزارت كشور تاكنون فيصله پيدا نكرده است، بلكه گزارش معاونت حمل ونقل و ترافيك شهردارى به شوراى شهر نيز با مخالفت برخى از اعضاى شوراى شهر روبه رو شده است. از يك سو رئيس محترم شوراى شهر اظهار مى دارد: «هنوز مطالعات مربوط به سيستم ريلىتهران مشخص نشده است و جزئيات احداث نوع سيستم اعم از منوريل، مترو و غيره پس از انجام مطالعات ارائه خواهد شد» (شرق ۲۶/۵/۸۳) و از سوى ديگر معاونت حمل و نقل و ترافيك شهردارى تهران اظهار مى دارد «پروژه منوريل به رغم مخالفت ها ادامه مى يابد… از طريق توسعه منوريل است كه مى توان به حل معضل ترافيك تهران كمك كرد» (همشهرى ۴/۷/۸۳). در جلسه هفته گذشته شوراى شهر اعتراضات شديدى به گزارش معاونت حمل ونقل و ترافيك شهردارى ايراد شد. محور اين اعتراضات، فقدان كار كارشناسى و افزايش برآورد اوليه هزينه اجراى ۶ كيلومتر طرح آزمايشى از ۲۰ ميليارد تومان به ۵۲ ميليارد تومان (افزايش ۲۶۰ درصدى) است كه تا اينجا مرحله ابتدايى كار گزارش شده است.(شرق ۶ آبان ۸۳).
منوريل از جمله فناورى هاى جديدى است كه در پاره اى از كشورهاى پيشرفته نظير ژاپن مورد استفاده قرار گرفته است. بسيارى از كشورهاى صنعتى پيشرفته تاكنون از اين فناورى استفاده نكرده اند زيرا اين سيستم حمل ونقل ااز توجيه فنى و اقتصادى برخوردار نبوده است. معلوم نيست شوراى محترم شهر تهران و شهردارى تهران بدون انجام مطالعات لازم با چه مبنايى اين فناورى جديد را مطرح و اجراى آن را آغاز كرده اند. اجراى طرح هاى زيربنايى نظير مترو، قطار سبك شهرى و منوريل مستلزم مطالعات كافى و هماهنگ با ساير دستگاه هاى اجرايى كشور است تا اجراى اين گونه طرح ها، علاوه بر توجيه فنى _ اقتصادى با برنامه هاى كلان توسعه ملى هماهنگ باشد. براساس اظهارات مسئولان شهردارى تهران، قرارداد منوريل صادقيه _ مهرآباد با بخش خصوصى مبادله شده و شهردارى تهران به جاى پرداخت هزينه اين طرح، تراكم تجارى در محل ايستگاه هاى منوريل به پيمانكار پرداخت مى كند و به علاوه پيمانكار در طول ۲۰ سال بهره بردارى، درآمد حاصل از فروش بليت هاى ترن هوايى را نيز دريافت خواهد كرد. به فرض آنكه به لحاظ حقوقى اين قرارداد مطابق ضوابط و مقررات شهردارى منعقد شده باشد، آيا كاربرى هاى تجارى واگذار شده با تقاضاى اقتصاد شهرى متعادل و هماهنگ است. تجربه گذشته نشان مى دهد توسعه بى رويه كاربرى هاى تجارى و اين گونه تراكم فروشى هاى خارج از ضوابط طرح هاى جامع و تفصيلى شهرهاى كشور و نياز واقعى، چه تاثيرات شگرفى در تشديد تورم و افزايش قيمت ها، نه تنها در تهران بلكه در سطح كشور در پى داشته است.
بدون ترديد تقويت حمل ونقل عمومى يكى از راهكارهاى حل مشكل ترافيك شهرهاى كشور است. آيا فناورى جديد منوريل با ساير سيستم هاى حمل ونقل سريع شهرى مقايسه شده است؟ معاون حمل ونقل و ترافيك شهردارى تهران در گزارش خود به شوراى شهر مى گويد: قطار هوايى شامل ۱۲ قطار با ظرفيت ۸۰۰ نفر است كه مى تواند در هر ساعت ۱۰ هزار مسافر را جابه جا كند. در صورتى كه فاصله حركت هر قطار ۳ دقيقه باشد. سيستم متروى تهران كه به سيستم كنترل مركزى مجهز شده است هنوز نتوانسته فاصله قطارها را از ۸ تا ۱۰ دقيقه كاهش دهد و به ظرفيت اسمى آن دست پيدا كند. معلوم نيست ارقام ارائه شده چه موقعى تحقق پيدا مى كند و اين در حالى است كه براساس منابع فنى ظرفيت اتوبوس شهرى مى تواند در سطح معابر شهرى تا حدود ۷۰۰۰ مسافر در ساعت افزايش يابد. آيا در اين صورت اين سرمايه گذارى قابل توجيه است؟ موارد اشاره شده در بالا نمودار بحران در مديريت حمل ونقل شهرى است كه طرح ها و اقدامات در دست انجام از انسجام و پشتوانه كارشناسى و اطمينان بخشى براى مردم شهر برخوردار نيست و پيامد اين رويه هزينه هاى سنگينى براى مردم شهر تهران دربرخواهد داشت.
توصيه كارشناسى به عنوان يك شهروند اين است كه مديريت آمرانه اصلاح شود، در شوراى شهر را به سوى كارشناسان باز كنند و طرح هاى مورد نظر قبل از انجام مطالعات كامل در سطح رسانه ها مطرح نشود تا حرمت شوراى شهر و مديريت شهردارى تهران حفظ شود. اگر خدمت به مردم با قصد قربت – نه اهداف سياسى- صورت گيرد، اين خدمات همواره مستمر، پايدار و مورد رضايت مردم و خالق مردم خواهد بود.
