گفتگوي شرق با مهندس محمد توسلي درباره مديريت شهري و سهميهبندي بنزين
آيدين حسنلو
14/05/86
خلاصه گفتگو
* تقويت شوراي شهر، مديريت يكپارچه كلانشهرها، جلب مشاركت واقعي مردم در اداره شهرها ازجمله راهكارهاي رفع موانع توسعه پايدار شهري است.
* پس از سهميهبندي بنزين ارائه بنزين آزاد پيش از تغيير الگوي حمل و نقل شهري و ايجاد تعادل نسبي بين عرضه تسهيلات و تقاضاي سفر مردم به مصلحت نيست.
* براي كوتاهتر كردن دوره سهميه بندي بنزين، مديران كشور بايستي هرچه زودتر ضمن تقويت حمل و نقل عمومي، سيستمهاي مكمل حمل و نقل عمومي يعني دوچرخهراني و تسهيلات پيادهروي را نيز تقويت كنند تا پاسخگوي نياز طبيعي جابجايي مردم باشند.
محمد توسلي اولين شهردار تهران بعد از انقلاب همچنان دغدغههاي يک شهردار را دارد. او در هفته اول اسفندماه سال 57 به سمت شهردار تهران از سوي دولت موقت انتخاب شد و مدت 22 ماه مديريت اين شهر را عهدهدار شد. توسلي پس از استعفاء از سمت شهردار به عنوان کارشناس حمل و نقل و ترافيک در تدوين بسياري از طرحهاي شهري همچون طرحهاي جامع قم، نيشابور و بروجرد مشارکت کرد. او با پشتوانه تجربه مهندسي و مديريت طولاني در 15 سال گذشته به عنوان مديرعامل شرکت مهندسين مشاور در انجام پروژههاي مطالعاتي و طراحي شهر تهران حضور يافته است و به نوعي ديگر در مديريت اين شهر نقش ايفا کرده است. با محمد توسلي به واسطه اين سابقه در مورد مسأله مديريت شهري و حمل و نقل به گفت و گو نشستيم.
***
آقاي مهندس اختيارات شهردار را تا چه حد متناسب با وظايفش در اداره شهري چون تهران ميدانيد؟
من فکر ميکنم شهردار تهران قبل از انقلاب و تا حدودي بعد از انقلاب اختيارات لازم را داشتهاند. براي اينکه بعد از انقلاب هم حاکمان بتوانند اقتدار خود را در پايتخت اعمال کنند لازمهاش اين بوده که شهرداري به لحاظ توانايي در سطح بالا و با اختيار داشته باشند و گاهي هم چک سفيد داده ميشود که با اختيار بتوانند شهر را اداره بکنند و من در اين مورد مشکل عمدهاي نميبينم. قبل از انقلاب نمونههاي زندهاي وجود داشته که در دوران آقايان نيکپي و شهرستاني آنان اختيارات کافي داشتند و شهر را خوب اداره کردند، بعد از آن بعد از انقلاب هم دو سال اول و در دوران 8 ساله آقاي کرباسچي را هم بايد مثال بزنيم که آقاي کرباسچي با اختيارات بالا و چک سفيد شهر تهران را مديريت کرد. اختياراتش آنقدر زياد بود که زيادي اختيارات موجب شد که در نهايت هزينههايي را پرداخت کند.
پس اين آسيبپذيري تهران و شهرداري از کجا ناشي ميشود؟
آن چيزي که تهران را در حال حاضر آسيبپذير کرده اين است که تعداد اعضاي شوراي شهرآن کم است و اين تعداد با جمعيت بيش از 7 ميليوني تناسب ندارد. از سوي ديگر قانون اختيارات لازم را در اختيار شوراي شهر قرار نداده که بتواند مديريت شهر تهران را تصدي کند. عملاً قانون دست اينها را بسته و به جاي اينکه شوراي شهر باشد و تمام خدماتي که در شهر تهران صورت ميگيرد را تحت نظارت و برنامهريزي داشته باشد عملاً شوراي شهرداري است و در مورد تمام خدماتي که در شهر انجام ميشود شوراي شهر مداخلهاي ندارد. بنابراين مشکل در واقع قانون شوراها و شوراي شهر تهران است که اختيارات لازم را ندارند و به همين دليل حوزه وظايف و مسووليتهايشان محدود است و نميتوانند پاسخگوي نيازهاي واقعي مردم شهرها باشند.
بزرگترين مشکل اداره شهر چيست؟
يکي از راهکارهايي که در برنامه سوم و چهارم توسعه در نظر گرفته شد، اين بود که چگونه ميزان مشارکت مردم را بالا ببرند تا در خدمات مورد نظر خودشان مشارکت داشته باشند، واگذاري بخشي از خدمات شهري است که توسط سازمانهاي دولتي انجام ميشود. در اين برنامه 23 وظيفه مشخص به شوراهاي شهر واگذار شد ولي عملاً در طول اين هفت، هشت سال گذشته با وجود اينکه در اين زمينه بحثهاي زيادي انجام شد ولي کار مؤثري صورت نگرفت که اين خدمات به شوراي شهر واگذار شود تا نمايندگان مردم در شوراها بر برنامهها، خدمات ، هزينهها و پيشرفت کار آنها نظارت داشته باشند. اين در حالي است که اگر شوراي شهر در جايگاه کارفرما قرار بگيرد طبيعي است که خدمات هم ميتواند با کيفيت بهتر انجام شود. در راستاي همين نياز است که فکر مديريت يکپارچه کلان شهرها از جمله مديريت يکپارچه شهر تهران به عنوان يک راهکار براي خروج از بحران كنوني مديريت شهري مطرح شد تا شوراهاي شهر و شهرداران بتوانند در سياستگذاري، برنامهريزي ، اجرا و نظارت و مجموع اين خدمات اشراف داشته باشند تا با هماهنگي، اين خدمات انجام شود به گونهاي که هم هزينههاي زندگي شهري کاهش يابد و هم کيفيت زندگي در شهرها ارتقاء پيدا کند. متأسفانه در اين زمينه گامهاي عملي و اجرايي برداشته نشده است ولي انتظار ميرود که براي برون رفت از مشکلاتي که در کلان شهرها وجود دارد مسوولان هرچه زودتر موانع قانوني را برطرف کنند تا زمينههاي اجراي مديريت همه جانبه و يکپارچه شهرها به ويژه شهر تهران فراهم شود. بسياري از عدم هماهنگيهايي که در دستگاه هاي اجرايي وجود دارد مديريت شهر تهران را رنجور کرده است. براي مثال در تهران شهرداري آسفالت ميکند، ولي واحدهاي مختلف خدماتي ميآيند و حفاري ميکنند که اين علاوه بر ايجاد نارضايتي در مردم موجب اتلاف هزينههاي سنگين نيز ميشود. که اين هزينهها خود به خود بايد از جيب مردم پرداخت شود.
آيا تلاش ويژهاي صورت ميگيرد که به اين مديريت يکپارچه برسيم؟
فکرش مطرح است و ضرورتش به لحاظ علمي و مديريتي کاملاً احساس ميشود اما با توجه به ويژگي تمرکزگرايي دولت نهم، که به تفويض اختيارات به شوراها و مردم تمايل زيادي ندارد طي دو سال اخير در اين راستا حرکتي مشاهده نشده است و حرکت بيشتر در جهت تمرکز اختيارات و مسووليتها بوده است است.
پس در مديريت يکپارچه به اينجا ميرسيم که استانداري و نهادها هم بايد هماهنگ باشند يا زير نظر شهرداري باشند.
استانداريها در استانها با شهرداري تهران و استان تهران متفاوت است. در استانها شهرداريها زير نظر استانداريها و فرمانداريها عمل ميکنند اما در شهر تهران با توجه به ويژگي خاصي که دارد هم در سالهاي قبل از انقلاب و هم سالهاي بعد از انقلاب طبق قانون استانداري مداخلهاي در انتخاب شهردار تهران و در مديريت شهر تهران ندارد ولي به خاطر نقصي که در قانون شوراها وجود دارد ، چون در قانون شوراها نظارت فرمانداري بر مصوبات شوراي شهر پيش بيني شده است عملاً فرماندار تهران به نوعي نظارت بر مصوبات شوراي شهر هم دارد. اما شهردار تهران توسط شوراي شهر انتخاب ميشود و حکمش توسط وزير كشور صادر ميشود و عملاً به لحاظ مديريتي زير نظر استاندار تهران عمل نميکند.
در همين وضعيت قانوني موجود بزرگترين چالش تهران را در چه ميدانيد؟
در واقع يکي از چالشهاي مديريتي شهر تهران که در 29 سال گذشته و حتي قبل از انقلاب با آن درگير بوده مسأله ترافيک و آلودگي هوا در شهر تهران است. اين دو چالشي است که مديران شهر تهران را هميشه به خود مشغول کرده است. در دو سالي که شهردار تهران بودم (بعد از پيروزي انقلاب) دو پروژه کليدي در شهر تهران در دستور کار قرار گرفت؛ يکي بحث شوراها، ديگري ترافيک. در بحث ترافيک اولين مسألهاي که به لحاظ کارشناسي در شهر مطرح بود بحث کاهش استفاده از خودروسواري و اولويت دادن به حمل و نقل عمومي و کاهش مصرف سوخت بود. اگرچه هنوز بحران سوخت به اندازه بحران امروز نرسيده بود. اما سهولت جابه جايي شهري ايجاب ميکرد که تردد خودروسواري در شهرمحدوديت پيدا کند و حمل و نقل عمومي توسعه يابد . در همين راستا گروه کارشناسي در شهر تهران تشکيل شد و شش ماه کار کارشناسي متمرکز انجام شد و بر اين اساس در شهريورماه 58 اولين مرحله طرح ممنوعه مرکز شهر تهران اجرا شد. در اين طرح يک طرفه کردن 50 خيابان مرکز شهر تهران و ايجاد خطوط ويژه پيشبيني شده بود که بايد يک شبه اجرا ميشد.اين طرح كه هماهنگ با دولت موقت و اطلاع رساني كافي انجام شد با استقبال مردم روبرو شد و به رغم محدوديت هاي به وجود آمده با استقبال مردم روبرو شد.
اين پروژه در حدي کارشناسي شده بود که امروز بعد از 28 سال به عنوان يك ضرورت در شهر تهران مورد بهرهبرداري قرار دارد. قصد ندارم اين طرح را با پروژه بزرگ سهميهبندي بنزين که يک پروژه ملي است مقايسه کنم. اما چون ابعاد هر دو پروژه بزرگ است عناصرش ميتواند با هم مقايسه شود. نکته مهمي که درمطالعات و اجراي طرح سهميهبندي بندي بنزين بايد مورد توجه قرار ميگرفت و ابعاد مختلف نيازهاي طرح پيش از اجراي آن پيش بيني مي شد.
فکر نميکنيد اجرايي شدن اين طرح تحت تأثير شرايط جهاني قرار گرفته باشد؟
من در اينجا نميخواهم وارد بحث سياسي مقوله سهميهبندي بشوم که آيا اين سهميهبندي ارتباط با مساله تحريم و واردات بنزين دارد يا خير. اين مقوله است که بايد جداگانه در سطح سياسي به آن پرداخته شود. ولي از نظر اقتصادي در مورد سهميهبندي دو ديدگاه متفاوت وجود دارد، عده اي معتقدند سهميهبندي راهحلي غير علمي است که در شرايط ويژه جنگي و بحراني و به طور محدود بايد اعمال شود. در حالي که ما در شرايط فوقالعاده قرار نداريم. اجراي چنين سياستي با مباني علم اقتصاد همخواني ندارد و موجب ناهنجاريهاي اجتماعي، اقتصادي، ايجاد بازار تقلب و قاچاق خواهد شد و از سوي ديگر مناسبات اقتصادي ناسالم را در جامعه پديد ميآورد. به همين مناسبت کارشناسان اقتصادي به لحاظ علمي اعتقاد دارند که ما صرفاً بايد قيمت بنزين را افزايش ميداديم. بعضي 150 تومان يا 250 تومان را هماهنگ با کشورهاي حوزه خليجفارس مثل کويت و عربستان سعودي پيشنهاد و استدلال ميکنند که دليلي ندارد قيمت بنزين ما بيش از عربستان و کويت باشد. برخي هم اعتقاد دارند که قيمت واقعي بيش از 500 تومان است و ما بايد بيش از 500 تومان را اعلام کنيم. اين دو ديدگاهي است که به لحاظ اقتصادي در سطح کارشناسان اقتصادي مطرح شده است و هر کدام پيامدهاي خاص خود را دارد. اما از نگاه يک کارشناس حمل و نقل و ترافيک در شرايط کنوني كه عرضه تسهيلات و تقاضا سفرهاي شهري تعادل ندارد و تقاضاي سفر ما بيش از تسهيلاتي است که در اختيار مردم است اعلام بنزين با قيمت آزاد به مصلحت نيست. در شرايط كنوني نه تسهيلات مترو ما کافي است، نه اتوبوس، نه تاکسي و نه مينيبوس و… اين تسهيلات پاسخگوي 14 ميليون سفر در شهر تهران نيست. ناوگان مترو با همين تجهيزات و امکاناتي که امرواز دارد به صورت اشباع درآمده ودر اين حالت حداکثر 10 درصد سفرهاي شهري را ميتواند جا بجا كند. اتوبوسراني حدود 20 تا 25 درصد سفرها را بيشتر نميتواند جابجا کند. بنابراين بقيه تقاضايي که ما در شهر داريم اگربا تاكسي يا خودرو شخصي نتواند جابجا شود، بيپاسخ ميماند. در واقع اختلال در زندگي شهري ايجاد ميشود و بيپاسخ ماندن نيازهاي مردم پيامدهايي را به همراه دارد . چون در شرايط كنوني چنين عدم تعادلي بين عرضه و تقاضا وجود دارد اعلام قيمت آزاد به مصلحت نيست، زيرا اگر قيمت آزاد اعلام شود، 150 ، 250 يا 500 تومان، مردم عموما از همان الگوي مصرفي قبلي تبعيت خواهند كرد وبا استفاده بي رويه از بنزين مشكلات تراكم هاي شهري ، صدمات وضايعات تصادف ها، آلودگي هوا وهزينه هاي واردات بنزين ادامه خواهد يافت . در اين صورت فقط به لحاظ اقتصادي در مقابل اين هزينه هاي بسيار سنگين درآمد دولت افزايش پيدا ميکند. بنابراين تا موقعي که بين عرضه تسهيلات و تقاضاي سفرهاي شهري تعادل نسبي به وجود آيد اين سهميهبندي راهحل درست و مفيدي است. براي كوتاه كردن مدت سهميه بندي، ضروري است دولت اعتبارات لازم را مطابق تبصره 13 دراختيار حمل و نقل عمومي شهر ها قرار دهد در تهران شركت مترو بتواند واگن هاي بيشتري تهيه کند تا فاصله قطار را به 2 دقيقه کاهش دهد تا مترو بتواند حجم مسافر بيشتري را جابجا کند. بنابراين قبل از سهميهبندي بايستي اين تخصيص ها داده ميشد تا مترو آماده پذيرش حجم مسافر بيشتري مي شد و سپس طرح سهميهبندي صورت ميگرفت. برآوردها نشان ميدهد که اتوبوسراني تهران 7 هزار اتوبوس نياز دارد که در روز نخست سهميهبندي گفته شد هزار اتوبوس به شرکت اتوبوسراني اضافه شده است. چرا اين تعداد 2 ماه يا 6 ماه قبل اضافه نشد تا با آمادگي مردم پذيراي اجراي طرح بشوند؟ افزايش و تامين فقط تعداد هفت هزار اتوبوس کافي نيست، لازمه افزايش اتوبوس توسعه سازماني و مديريتي شرکت واحد اتوبوسراني است تا در يک سطح بالاتري اين شرکت را اداره کنند و اگر قرار است بخشي از اين خدمات به بخش خصوصي واگذار شود بايد قبل از سهميهبندي اين کار انجام ميشد تا مردم بدانند که تسهيلاتي عرضه شده و به راحتي بپذيرند که بنزين کمتر مصرف کنند و از خودروهاي سواريشان كمتر استفاده کنند. از سوي ديگر به دليل فقدان کار کارشناسي در اين طرح مردم با مباني طرح آشنا نبودند و بنابراين وقتي که سهميهبندي يک شبه بدون اطلاع مديران دولتي حتي نيروي انتظامي اعلام شد با آن واکنش وسيع و ناهنجار مردم روبه رو شد که رخدادهاي تلخي را برجاي گذاشت.
چقدر اين ناهنجاريهايي که رخ داده را با بحث بحران مشارکت مردم در ارتباط ميدانيد؟
بحث مشارکت مردم در شهر يک بحث کاملاً علمي و کارشناسي شده است و بدون مشارکت مردم، مسوولان هرگز نميتوانند پاسخگو باشند. وقتي مردم در طرحها همکاري داشته باشند، هم هزينهها کاهش مييابد و هم کيفيت خدمات ارتقاء پيدا ميکند. اما در حال حاضر بين مردم و مديران و شوراي شهر ارتباطي وجود ندارد و اين ارتباط اگر هم در جايي وجود دارد يک ارتباط صوري و شکلي است.
چه اقداماتي براي تقويت اين عرضه بايد انجام شود تا اين دوران سهميهبندي کوتاهتر شود؟
من اين دوره را موقت ميدانم. تا زماني که عرضه و تقاضا نسبتاً متعادل بشود، سهميهبندي ميتواند متوقف شود.عرضه بنزين آزاد در شرايط كنوني نه مشکل ترافيک را حل ميکند نه مشکل آلودگي هوا را و نه اصلاح الگوي حمل ونقل شهري ناهنجار كنوني را. افزايش قيمت بنزين بدون سهميهبندي به لحاظ اقتصادي ميتواند يارانه سوخت را كاهش دهد ويا حذف كند و به درآمد دولت اضافه كند. اما در عوض پيامدهاي تورمي هم براي زندگي مردم درپي خواهد داشت. البته در اين شرايط گردش اقتصادي سالمتري را شاهد خواهيم بود زيرا اين قيمت آزاد، مشکل تقلب و ناهنجاريها و قاچاق را حذف ميكند. براي تأمين تقاضاي مردم بطور طبيعي سيستم ايجاد ميشود و خود به خود سازمانهايي شکل ميگيرد تا به آن نيازها پاسخ دهد. در خبرها ديديم که پس از سهميهبندي قاچاق بنزين که تا به حال از ايران به کشورهاي حاشيه خليجفارس صورت ميگرفت به عکس شده و از آن کشورها به ايران انجام ميشود. براي اينکه از آنجا بنزين با قيمت250 يا 300 تومان را ميآورند و اينجا 500 تومان ميفروشند.
چه راهكارهايي براي كاهش مشكل ترافيك و كوتاه تر شدن مدت سهميه بندي وجود دارد؟
براي حل مشکل ترافيک شهرهاي کشورهاي در حال توسعه تا سال 1970 نظر کارشناسي پذيرفته شده در سطح جهاني اين بود که سيستم حمل و نقل شهري بايد بر سه پايه استوار باشد؛ حمل و نقل عمومي، دوچرخه و عابر پياده. اين سه پايه اصلي است. بعد از 1970 دو اتفاق ميافتد؛ يکي قيمت بنزين به شدت بالا رفت، ديگري مشکل زيست محيطي شهرهاي کشورهاي توسعه يافته موجب شد که آنها هم ميزان مصرف بنزين را کاهش بدهند و هم جلوي آلودگي هوا را بگيرند. بر اين پايه كشور هاي توسعه يافته نيز به تدريج همان استراتژي كشور هاي درحال توسعه را در برنامهريزيهاي شهري خودشان پذيرفتند. در کشور آمريکا سرانه خودرو تقريباً يک است يعني هر نفر يک خودروي سواري دارد. در کشورهاي اروپايي مثل آلمان سرانه دو در ژاپن هم سرانه دو است. حتي در اين کشورها که خود توليد کننده خودروي سواري هستند مالکيت خودروي سواري بسيار بالاست که قابل مقايسه با کشورهاي در حال توسعه نيست. آنها نيز اين استراتژي حمل و نقل عمومي، عابرپياده و دوچرخه را پذيرفتهاند و در برنامهريزيهاي درازمدت شهري خودشان به کار بردهاند. ما در مطالعاتي که در سال هاي گذشته انجام داده ايم كه توسط سازمان مديريت و برنامهريزي کشور چاپ شدهاست، با منابع مشخص و اطلاعات مستند نشان داده ايم که چگونه کشورهاي صنعتي اروپايي و حتي آمريکا در برنامههاي راهبردي 15 ساله و 20 ساله خويش اجراي اين راهبردها را تا 2015 و 2020 جزء بايدهاي خودشان قرار دادند.
برخي فکر ميکنند که در شهر تهران و در شهرهاي ايران امکان استفاده از دوچرخه نيست. مثلاً شهر تهران شيب دارد. اما ميبينيد در سوئيس که يک کشور کوهستاني است يا اتريش که يک کشور کوهستاني است و کشورهاي اسکانديناوي مثل سوئد و نروژ که هم هوا سرد است و هم به لحاظ باران و برف مشکل دارند آنجا هم از دوچرخه به عنوان سيستم حمل و نقل شهري استفاده ميشود. منتها به جاي استفاده از دوچرخه معمولي با يک موتور کوچک که در دوچرخه تعبيه کردهاند و با استفاده از تکنولوژي مشکل را حل کرده اند. بحث عابرپياده يک بحث مهم است. در کشور ما متأسفانه همانطور که انسان در آن جايگاه کرامت انساني قرار نداشته در برنامهريزي شهري هم در واقع در اين 50 ، 100 سال اخير انسان در جايگاه و منزلت طبيعي خويش قرار نداشته است. شما اگر به برنامهريزيهاي شهري نگاه کنيد ميبينيد انسان وقتي سوار خودرو است منزلت پيدا ميکند و ارزش دارد اما وقتي پياده است ديگر آن خايگاه را ندارد. در طراحي معابر شهري محور اصلي تامين تردد خودرو است. به تردد عابر پياده و ايمني آن كمتر توجه شده است . اخيراً تا حدي به معابر پياده توجه مي شود، در خيابان هاي شهر تهران از جمله ولي عصر اقداماتي در حال انجام است. سفر هاي كوتاه شهري تا 500 و 1000 متر
مي تواند به صورت پياده انجام شود. از دوچرخه ميتوان در سفرهايي از 500 متر تا 8 کيلومتر با توجه به شرايط سني و وضعيت زمين استفاده كرد.
راه اندازي مترو در ايران آنقدر زمان ميبرد يا کلاً زمانبر است؟
در دنيا زمان اجرا بسيار کوتاهتر است اما واقعيت کشور ما اين است که ما براي اجراي اين پروژهها نياز به زمان بيشتري داريم پس صرف اينکه بخواهيم فقط به حمل و نقل عمومي توجه کنيم به دو دليل؛ بالا بودن سرمايهبري و زمانبر بودن اين سيستم موجب ميشود که نتوانند
به زودي عرضه متناسب با تقاضا را فراهم کنند. بنابراين ما مجبور هستيم راهکارهاي ديگري که هم سريعتر و هم ارزانتر و هم سالمتر است را برگزينيم. پروژه دوچرخه با توجه به مسايل فرهنگي- اجتماعي آن نمي تواند به تنهايي در يك شهر اجرا شود. براي اينکه متأسفانه در کشور ما اين موضوع با مشکل فرهنگي روبرو است. اين مشکل بايستي در سطح ستادي وزارت ارشاد، وزارت کشور و دولت و رسانهها و آموزش و پرورش حل بشود و سپس مسايل مهندسيآن مطالعه شود و زمينههاي اجرايي آن فراهم گردد. در ايران استفاده از دوچرخه سابقه تاريخي دارد. در مشهد، يزد، حتي در تهران دوچرخه به عنوان يک سيستم جابجايي در شهرها استفاده ميشد. امروز به خاطر اينکه ايمني دوچرخه پايين است افراد از دوچرخه استفاده نميکنند. اما اگر کار مهندسي انجام شود و ايمني دوچرخهسوار را فراهم گردد، به خصوص وقتي زيرساختها فراهم شود و قيمت بنزين بالا برود به طور طبيعي مردم به دوچرخه روي ميآورند. بنابراين براي اينکه بتوان اين دوره سهميهبندي بنزين را کوتاهتر كرد مديران کشور بايستي با استفاده از ظرفيتهاي کارشناسي که در کشور وجود دارد هرچه زودتر ضمن اينکه بحث حمل و نقل عمومي و تبصره 13 را تقويت و پيگيري ميکنند سيستمهاي مکمل حمل و نقل عمومي يعني دوچرخه و عابر پياده را نيز تقويت کنند.
