کانون مکانی مناسب برای تمرین کار جمعی است
گفت و گوی خواندنی کانون فارع التحصیلان دانشکده فنی دانشگاه تهران
با مهندس محمد توسلی درباره سوابق فعالیت و مبارزات ایشان
عصر یک روز پاییزی در منزل مهندس محمد توسلیحجتی حضور یافتیم تا با او به گفت و گو بنشینیم و از تجربههای ایشان در عرصههای مختلف بهره ببریم.مهندس توسلی از فارغالتحصیلان قدیمی، سال 1340، دانشکده فنی است. وی نخستین شهردار تهران پس از انقلاب اسلامی بود و کارنامه پرباری در زمینه فنی و اجتماعی دارد. حاصل این گفت و گو را در پی می خوانید.
خبرنامه: جناب مهندس لطفا ابتدا خودتان را معرفی کنید و اندکی از سوابق تحصیلی و شغلی خود را بیان فرمایید.
مهندس توسلی: متولد سال 1317 در محله سنگلج نزدیک میدان حسنآباد تهران هستم. دبستان را در مدرسه قابوس و دقیقی خیابان شاپور گذراندم. دوره دبیرستان را در دبیرستان رهنما خیابان فرهنگ، از دبیرستانهای شناخته شده تهران در آن زمان تحصیل کردم. این دبیرستان به نام عبدالحسین رهنما (از پایهگذاران دانشکده فنی) نامگذاری شده بود. سال 1336 در رشته راه و ساختمان وارد دانشکد فنی شدم.
در دوران نوجوانی علاوه بر تحصیل هم با زبان عربی و معارف اسلامی آشنا شدم و هم در کارگاه حرفهای جمعیت شیروخورشید آن زمان در دوره دبستان و دبیرستان شرکت کرده بودم.در دوره دبیرستان در کلاسهای مشبککاری آن جمعیت تدریس میکردم و نقشههای آن را چاپ کردم که در کلاسهای آموزش حرفهای دبیرستانها مورد استفاده قرار میگرفت. اما با ورود به دانشکده فنی و حجم زیاد کار و درسهای دانشکده اجبارا این کارها را رها کردم.
طی این دوره 4 سال دانشکده فنی تاثیر بسیاری در رشد فکری و اجتماعی من داشت. رخدادهای دانشکده فنی و دانشگاه تهران در آن برهه زمانی بخش مهمی از تاریخ این دانشگاه را تشکیل میدهد که در فرصت دیگری میتوان به آن پرداخت.
در پایان دوره تحصیلی دانشکده شاگرد دوم شدم. همان موقع تصمیم گرفتم برای ادامه تحصیل به خارج از کشور بروم. از دانشگاه اشتوتگارت آلمان پذیرش دکترای حمل و نقل و ترافیک گرفتم. بعد از قبولی در امتحان زبان آلمانی و همکاری با شرکت گاما به خارج از کشور رفتم. شرکت گاما پیمانکاری است که ساختمان پلاسکو را ساخته بود. بعد از فارغالتحصیل شدن یک سال در تکمیل پروژه لولهکشی شهر بجنورد آن شرکت که کار کردم و مهر سال 1341 به خارج از کشور رفتم.
بعد از دو ماه از حضورم در آلمان از طرف دبیر سازمان دانشجویان دانشگاه تهران آقای ابوالحسن بنیصدر به عنوان نماینده برای کنگره کنفدراسیون در لوزان معرفی شدم. بنابراین این افتخار را داشتم که به عنوان اولین نماینده دانشگاه تهران در کنگره کنفدراسیون شرکت کنم و پیام دانشجویان دانشگاه تهران را که پیام وحدت یعنی اتحاد، مبارزه و پیروزی بود، در آنجا مطرح کنم. این کنگره ژانویه 1963 در شهر لوزان سوئیس تشکیل شده بود.
چند ماه پس از ثبت نام در دانشگاه فنی اشتوتگارت مقررات آلمان عوض شد و گفتند باید همه درسهای مهندسی را دوباره مرور کنم. از همان جا تصمیم گرفتم به آمریکا بروم. بنابراین از دانشگاه ایلینوی واقع در اوربانا پذیرش گرفتم و در سال 1342 به آمریکا رفتم و در رشته راه و ترافیک کارشناسیارشد (MS) گرفتم. در آن زمان یعنی بعد از 15 خرداد 42، شرایط سیاسی ملتهب ایران، باعث شده بود برخی از دوستان ما مثل دکتر چمران، دکتر یزدی، به این نتیجه رسیده بودند که بعد از بسته شدن فضای سیاسی باید دانش مبارزه گفتمان آن زمان را از خارج از کشور به داخل منتقل کرد.
این مساله موجب شد که درسم را متوقف کنم و برای آموزشهای چریکی به مصر بروم. سه ماه دوره آموزشی من در مصر بود. محل ماموریت من بغداد بود. اتفاقا زمانی به بغداد رفتم که دو هفته بعد امام خمینی از بورسای ترکیه به عراق تبعید شد. بنابراین در آن 6 ماه من جزو اولین کسانی بودم که با امام خمینی ارتباط نزدیک داشتم. این پروژه ما، «سماع»، به دلایل مختلف متوقف شد و من مجبور شدم به آلمان برگردم. چون از آمریکا مستر داشتم، دانشگاه اشتوتگارت مدرکم را برای پذبرش دوره دکتری پذیرفت و مقدمات دروس دکتری را آغاز کردم. دو سال در دوره دکتری تحصیل کردم. وقتی به استاد راهنما پرفسور شلومس که از استادان برجسته آن دانشگاه بود، گفتم میخواهم پایاننامه دکترایم را در زمینه ترافیک تهران تهیه کنم، با آن احساس وطندوستی آلمانیها بسیار استقبال کرد و من برای تهیه پایاننامه دکتری به تهران برگشتم.
البته من به لحاظ سیاسی شرایط ویژهای داشتم. با این حال این ریسک را پذیرفتم و سال 1346 به ایران برگشتم. جمعآوری اطلاعات ترافیک را از وزارت کشور و شهرداری تهران آغاز کردم. استاد احمد حامی در همان زمان از من خواستند که به دانشکده فنی بیایم و کنفرانسی از آموختههایم را برای دانشجویان ارایه دهم. در همان تالار رجببیگی مبانی علم ترافیک و مشکلات تهران را ارایه دادم. بسیاری از مشکلات امروز تهران را در همان ارایه پیشبینی کردم. پس از آن آقای مهندس عبدالحسین ابراهیمی قایممقام آقای مهندس جواد شهرستانی شهردار وقت تهران از من خواستند که با شهرداری همکاری کنم. فرصت خوبی بود که هم پایاننامهام را به اتمام برسانم و هم با شهرداری همکاری کنم. پس از سه ماه در مکاتبه با ساواک مشخص شد که من هم ممنوعالاستخدام هستم و هم ممنوعالخروج.
خبرنامه: یعنی پس از این دوره اجازه فعالیت به شما داده نشد؟
مهندس توسلی: خیر! من در آن زمان تازه برگشته بودم و ازدواج کردم و نیاز به کار و درآمد داشتم. ولی در شهرداری نمیتوانستند به من حقوق بدهند. به لحاظ تجربه کاری من در آلمان در یک دفتر مشاوره مهندسی رشته راه و ترافیک کار کردم. در آمریکا هم در دانشگاه ایلینوی در آزمایشگاه ترزاقی در رشته قیر و آسفالت کار کردم. چند ماه نیز در اداره راه ایالت ایلینوی آمریکا در زمینه طراحی راه کار کردم. در آنجا با مبانی طراحی تقاطعهای غیرهمسطح و ترافیک آن آشنا شدم. بنابراین علاوه بر تحصیلات تکمیلی، در زمینه حرفهای نیز تجربه داشتم.
در دوره کار در شهرداری، وقتی مشاوران، پروژههایشان را میآوردند به جای اینکه در جایگاه کارفرما ایراد بگیرم، بیشتر به آنان مشاوره و راهنمایی میدادم. یکی از مشاوران آن زمان آقای مهندس بزرگزاد در مهندسین مشاور راهور، از مدیران کل وزارت راه بودند. ایشان به توصیه مهندس اصفیا، رییس سازمان برنامه وقت مهندسین مشاور راهور را تشکیل داده بودند. ایشان بسیار باهوش بودند. وقتی ایشان متوجه وضعیت من شدند، از من برای کار در راهور دعوت کردند و من از سال 1347 کارم را در راهور آغاز کردم. در این شرکت پروژههای متعددی با وزارت راه و شهرداری تهران داشتیم و کم کم به جایگاه مدیریت و سهامدار در این شرکت ارتقا پیدا کردم. سال 50 به دلیل کمک به مجاهدین خلق به همراه مهندس سحابی و آیتالله هاشمی رفسنجانی بازداشت شدم. آقای مهندس بزرگزاد چنان شخصیتی داشتند که در زمانی که بازداشت شدم و حدود یک سال در حبس بودم، برای ملاقات من به زندان قزلقلعه میآمدند. به رغم آن شرایط دو بار به ملاقات من آمدند و حقوق ماهانه مرا به خانوادهام پرداخت میکردند و با همسرم تماس میگرفتند که اگر به خودرو نیاز دارند، تامین کنند. منظورم توصیف شرایط انسانی آن زمان است. امروز کمتر شاهد چنین برخوردی هستم. به خصوص در فضای دانشگاه وقتی کسی مشکلی پیدا میکند، معمولا افراد فاصله میگیرند.
من از سال 46 که به ایران برگشتم با توجه به بسته بودن فضای سیاسی به همراه مهندس بازرگان بیشتر به کار فرهنگی اجتماعی مشغول شدیم. از سال 1354 که تغییر مواضع در سازمان مجاهدین پدید آمد ما برای ورود به عرصه سیاسی احساس مسئولیت کردیم. به خصوص از سال 1355 و 1356 بیشتر وقت ما صرف کارهای سیاسی و مدیریت رخدادهای آن دوران میشد. هم در جمعیت ایرانی دفاع از آزادی و حقوق بشر و هم در نهضت آزادی ایران و هم در دیپلماسی انقلاب. دیپلماسی انقلاب یکی از رخدادهای مهم است که کمتر به آن پرداخته شده است. یعنی اگر مهندس بازرگان، دکتر سحابی و … ، یعنی جمعی که از سوی نهضت آزادی انتخاب شده بودند با آمریکا مذاکره نمیکردند و با مذاکرات خود زمینه کاهش حمایت آمریکا از شاه را فراهم نمیکردند یا دیپلماسی انجام شده در پاریس، انقلاب هرگز به این شکل پیروز نمیشد.
بنابراین در بسیاری از رویدادهای 1357 بنده نقش مدیریتی داشتم. مثل نماز عید فطر در تپههای قیطریه، راهپیماییهای تاسوعا و عاشورا و برنامه استقبال از امام که مسئول تبلیغات ستاد آنها بودم.
بعد از پیروزی انقلاب، 8 اسفند 1357، مسئولیت اداره شهر تهران به من واگذار شد. دو سال اول انقلاب دوره خاصی در مدیریت شهر تهران بود. نیازمند به مدیریت در شرایط بحرانی آن دوران بودیم. مدیریت تهران در آن دوره بیثباتی برای تثبیت انقلاب نقش حیاتی داشت. من علاوه بر مسایل مهندسی هم در سطوح مختلف اجتماعی تجربه کار مدیریتی داشتم و هم حدود 10 سال با شهرداری تهران کار میکردم. این سوابق و تجربیات سبب شد در دو سال اول انقلاب با وجود ناملایمات و موانع بسیار، شهر تهران به لحاظ مدیریتی و فنی، کارنامه قابل قبولی داشته باشد.
من بعد از دولت موقت،در دولت بنیصدر استعفا دادم نپذیرفتند. در دولت شهید رجایی هم استعفا دادم باز نپذیرفتند. در نهایت با توجه به مشکلات پیش آمده، مستقیما به امام خمینی استعفایم را تقدیم کردم و نهایتا آقای مهدوی کنی که در آن زمان وزیر کشور بود، پذیرفت. بعد از شهرداری با توجه به بسته شدن فضای سیاسی، به خصوص خشونتهای سال 60 و اعتباری که نهضت آزادی از جمله مهندس بازرگان و دکتر سحابی و بقیه داشتند، بخشی از وقتم را صرف کارهای سیاسی کردم. مجموعه با ایستادگی که کرد باعث شد فضایی پدید آید که در نهایت در دوم خرداد 1376 مردم با رای اعتراضشان آقای سید محمد خاتمی را به ریاست جمهوری انتخاب کردند.
سال 1367 بعد از بیانیه «هشدار» که با امضای مهندس بازرگان در ارتباط با مخاطرات تداوم جنگ داده شد؛ دفتر نهضت آزادی بسته شد و سه نفر از جمله بنده بازداشت شدیم و 8 ماه و نیم در زندان بودیم. در سال 1369 نیز در ارتباط با نامه 90 امضایی که خطاب به آقای رفسنجانی نوشته شد، باز هم بازداشت شدیم.
از سال 1369 تصمیم گرفتم شرکت مهندسین مشاور تاسیس کنم که به خاطر دستگیری تا سال 71 به تاخیر افتاد. از سال 1371 مهندسین مشاور گذرراه را تاسیس کردم. در ابتدا درجهبندی شرکت حمل و نقل و ترافیک بود، سپس درجهبندی راه و فرودگاه را اضافه کردیم. به دلیل سابقه طولانی، درجهبندیهای شرکت ما عموما یک هست.
از سال 1371 تا کنون در همکاری با وزارت راه و شهرداریهای شهرهای مختلف سعی کردهایم دانش خود را هم به پروژههای ملی منتقل کنیم و هم در تدوین آییننامههای مختلف همکاری کنیم.
در این مدت تعداد زیادی از پروژههای حمل و نقل و ترافیک شهرهای مختلف و مطالعات فرودگاهی را انجام دادهایم. از جمله نخستین مطالعات طرح حمل و نقل و ترافیک را به شکل دستی در شهر قم انجام دادیم.
کوشش کردهایم در قالب مهندسی مشاور و کارشناسی، دانش و تجربه بشری را در آییننامهها و مقالات علمی منعکس کنیم و دانش خود را در اختیار مدیران کشور قرار دهیم. به همین مناسبت دفتر ما همیشه به عنوان محلی برای مشورت مدیران شهری مطرح بوده است. سعی کردهایم به عنوان یک وظیفه اجتماعی این مشورت را بدون چشمداشت ارایه دهیم. همچنین کوشش کردهایم بهرغم مشکلات بر سر راه رعایت اخلاق حرفهای، اخلاق حرفهای فنی را در مهندسین مشاور گذرراه نهادینه کنیم. بنابراین کارهایی را پذیرفتهایم که مفید باشد. چهبسا کارهای پردرآمدی به ما پیشنهاد میشد که به دلیل غیرمفید بودن، نمیپذیرفتیم. گاهی به خاطر رعایت اخلاق حرفهای بهای سنگینی هم پرداختهایم. برخی از کارفرماها اخلاق و سلامت حرفهای را نمیپذیرفتند؛ اما ایستادگی کردهایم و تسلیم خواستههای نامشروع پیمانکاران و کارفرمایان نشدهایم. همه ما را به عنوان مشاوری میشناسند که خلاف اخلاق مهندسی عمل نمیکنیم.
خبرنامه: چه پروژههایی را در دست اجرا داشتهاید؟
مهندس توسلی: در حال حاضر پروژههایمان بسیار کم شده است. البته این یک حسن است. چرا که شرکتهایی که پروژههای زیادی داشتند، بسیار تحت فشار قرار گرفته اند و مجبور شدهاند شرکت خود را تعطیل کنند. مطالعات و طراحی و نظارت بسیاری از پروژههای بزرگ شهر تهران را ما بر عهده داشتهایم. برای مثال تقاطع نیایش- چمران. بزرگراه کردستان تا نیایش که البته هنوز تکمیل نشده است. همچنین مطالعه و نظارت بر توسعه فرودگاه تبریز. مطالعات و نظارت بر توسعه فرودگاههای مهرآباد و بجنورد را نیز در گذشته در دست اقدام داشتهایم. زیرگذر جوادیه از جمله پروژههای اخیر ماست که به تازگی افتتاح شده است. حجم بسیار زیادی از پروژههای ما، پروژههای مطالعات ترافیکی است. مثلا گرههای ترافیکی غرب تهران و راهکارهای اصلاحی آن را مطالعه کردهایم. ساماندهی و برنامهریزی شبکه بزرگراهی تهران را بررسی و مطالعه کردهایم. پروژههایی مثل بزرگراه امام علی که مشاور مادر آن پروژه نیز بودیم. اما با تغییر مدیریت خواستند با توجه به محدودیت منابع تغییراتی در طرح اولیه بدهند و ما نخواستیم تاییدکننده آن باشیم و در نتیجه ما از کار کناره گرفتیم. البته مطالعات، طراحی و نظارت بر اجرای ادامه امام علی از آزادگان تا شهر ری را ما انجام دادهایم. در نقاط دیگری از تهران نیز پروژههایی را مطالعه و اجرا کردهایم. با وزارت راه علاوه بر طرحهای مطالعاتی در استانهای مختلف بر اجرای آنها نظارت داشته و هم اکنون نیز ادامه دارد. در حال حاضر در جزیره کیش نظارت بر اجرای توسعه باند جنوبی فرودگاه و چند پروژه مطالعاتی دیگر و همچنین مطالعه و نظارت بر توسعه فرودگاه جاسک را در دست اقدام داریم.
خبرنامه: لطفا از دانشکده فنی و تجربه تحصیل خود در این دانشکده بفرمایید.
مهندس توسلی: من فکر میکنم ما باید خاطراتمان از دانشکده فنی را از چند جهت بازگو کنیم. یک جنبه فضای مدیریتی و کادر فنی دانشکده فنی است. از مهندس عبدالحسین رهنما که پایهگذار دانشکده فنی بود و دیگر مدیران دانشکده فنی، شخصیتهایی مثل مهندس بازرگان و دوران مهندس ریاضی. در زمان تحصیل ما مهندس ریاضی رییس دانشکده بودند. من خاطرات بسیاری از آن دوران دارم. استادان آن زمان ما در دانشکده فنی، استادان برجستهای بودند. همه در رشته خود برجسته بودند. هم به لحاظ علمی و تئوری و هم به لحاظ فنی و اجرایی برجسته بودند. در واقع ارتباط خوبی بین دانشگاه و صنعت وجود داشت.
خبرنامه: به نظر شما شرایط دانشکده فنی در مقایسه با آن زمان چه تفاوتی کرده است؟
مهندس توسلی: امروز کمتر میبینم، استادان دانشگاه در صنعت هم فعال باشند. آن زمان مهندس فروغی به ما معماری تدریس میکرد. ایشان استاد اصلی دانشکده معماری بود و جایگاه ویژهای در معماری کشور داشت. مهندس جفرودی به ما درباره ماشینآلات راهسازی تدریس میکرد و خود شرکت بزرگ پیمانکاری داشت. این ارتباط بسیار به چشم میآمد. یا مهندس اربابی یا مهندس حامی. در واقع این شرایط استادان دانشکده فنی را متمایز میکرد. حداقل در مقیاس آن زمان. حجم کار در دوره تحصیل ما آنقدر زیاد بود که از صبح تا ساعت 10 شب در دانشکده بودیم. این حضور پررنگ در دانشکده، باعث انس و الفتی بین دانشجویان میشد. این یکی دیگر از ویژگیهای آن دوره بود. یکی دیگر از ویژگیهای بارز آن دوره امید در بین دانشجویان بود. به نظرم در فضای دانشگاهها امید وجود داشت. چون مدیریت دانشگاهها استقلال داشتند و اگر در فضای دانشگاه، داشجویانی بازداشت میشدند و برمیگشتند، مدیریت دانشگاه از دانشجویان استقبال میکرد. در حالی که امروزه اگر کسی بازداشت شود و برگردد معمولا با محدودیت روبرو میشود.
پیامد استقلال دانشگاه و فضای آزاد برای نهادهای مدنی این بود که شخصیت دانشجو رشد میکرد و فارغالتحصیلان شخصیتی خلاق داشته و مدیران لایقی میشدند. نگاه کنید در آن زمان چه شخصیتهایی در دانشکده فنی تربیت شدند. افرادی مثل دکتر چمران، مهندس سحابی، مهندس صباغیان و … شخصیتهایی که توانستهاند سالیان سال در راستای منافع و مصالح کشور و اعتقادات خود حرکت و فعالیت کنند و خسته هم نشوند. امروز فارغالتحصیلان دانشگاههای ما در چه وضعیتی هستند؟ آمار رسمی نشان میدهد که هر سال 180 هزار نفر از دانشجویان بااستعداد دانشگاههای کشور مهاجرت میکنند؛ علقهای به کشور ندارند. در حالی که در زمان ما دانشجویان هم علقه ملی داشتند هم مذهبی و هم اجتماعی.
دلیلش همین استقلال دانشگاه بود. استقلال دانشگاه باعث میشود، فضای بازی در دانشگاه باشد که دانشجویان در آن فضا بتوانند تنفس کنند. البته این مساله مطلق نیست. افت و خیز دارد. از سال 1336 در روز 16 آذر رسم بر این بود که دسته گلی در دانشکده میگذاشتند و یک نفر از دانشجویان سکوت اعلام میکرد؛ با علم بر اینکه آن فرد بازداشت میشود. با این حال یادبود 16 آذر همواره در دانشگاه گرامی داشته میشد. اما از سال 1339 که در آمریکا کندی رییس جمهور بود و فضای باز سیاسی در ایران مطرح شد و جامعه تا حدودی باز شد، توانستیم به مناسبت گرامیداشت یاد شهدای 16 آذر راهپیمایی در محوطه دانشگاه داشته باشیم. در سال 40 و 41 با توسعه جنبش دانشجویی نمایندگان کنفرانس بینالمللی دانشجویان (ISC) به ایران آمدند و نشریاتی در زمینه جنبش دانشجویی ایران چاپ کردند. 16 آذر را به عنوان روز جهانی دانشجو اعلام کردند. من همان سال با نمایندگان این کنفدراسیون در لوزان دیدار داشتم و از آنان بابت اقداماتی که برای دانشگاه تهران انجام دادند تشکر کردم. این فضا به طور قابل ملاحظهای در دانشکده فنی نیز منعکس بود. به خصوص با توجه به حضور شخصیتهایی مثل مهندس بازرگان، انجمن اسلامی دانشجویان در دانشکده فنی نسبت به سایر دانشکدهها بسیار فعالتر بود.
برای اهمیت استقلال دانشگاه در آن زمان میخواهم یک مثال از سال 33 بزنم. در آن سال بعد از کودتای 28 مرداد تعدادی از استادان دانشگاه به قرارداد کنسرسیوم اعتراض کردند. خواستند تا استادانی که این اعتراض را امضا کرده بودند، از دانشگاه اخراج کنند. دکتر سیاسی رییس دانشگاه تهران حاضر نشد احکام آنان را امضا کند. یا در بهمن سال 1340 که کماندوها به دانشگاه تهران حمله کردند، دکتر فرهاد، رییس وقت دانشگاه تهران، یک بیانیه تاریخی داد. در این بیانیه تصریح میکند که کماندوها بدون دلیل و بدون هماهنگی با ما به دانشگاه آمدند دانشجویان و استادان را زدند و آزمایشگاهها را تخریب کردند و به این دلیل ما دیگر نمیتوانیم به کارمان ادامه بدهیم. رییس دانشگاه چنان موقعیتی داشت که میتوانست در مقابل این گونه تصمیمات خارج از دانشگاه بایستد. هر چند در آن شرایط این اقدام توسط شاه علیه امینی انجام شد و دانشگاه میبایست تاوانش را میداد.
من امیدوارم، این امید در بین دانشجویان ما تقویت شود. به عنوان نمونه من اگر در سال 40 شاگرد اول نشدم به عنوان شاگرد دوم به آیندهام امید داشتم و برای ادامه تحصیل برنامهریزی کردم.
این خیلی مهم است که اگر ما گذشته را بازگو میکنیم، نقاط ضعف و قوت آن را هم بگوییم. همینطور نقاط ضعف و قوت امروز را هم بگوییم و کوشش کنیم که این نقاط ضعف از بین برود. انشاءالله وزیر محترم جدید علوم، دکتر غلامی، بتواند استقلال دانشگاهها را به نحوی تامین کند که فضای بانشاط و باامیدی را به وجود آورند تا فارغالتحصیلان ما بتوانند برای آینده کشور افراد لایقتر و مفیدتری تربیت بشوند و بتوانند در برنامههای توسعه ملی نقش فعالی داشته باشند.
خبرنامه: آقای مهندس با توجه به اینکه شما هم شهردار بودید و هم در زمینه ترافیک تجربه دارید، چه راهکاری برای برونرفت تهران از مشکل ترافیک پیشنهاد میکنید؟
مهندس توسلی: من در طول این چهار دهه طی مصاحبهها و هم یادداشتهای طولانی داشتهام در این خصوص این راهکارها را ارایه دادهام. به طور خلاصه، راهکار جهانی برای حل معضل ترافیک شهرها در سه محور متمرکز است؛ تقویت حمل و نقل عمومی، به خصوص حمل و نقل ریلی و مترو؛ دوچرخهسواری و پیادهروی. این سه راهبرد تا سال 1970 برای کشورهای در حال توسعه بود. از سال 1970 کشورهای توسعه یافته از جمله در آمریکا و اروپا و کشورهای شرق آسیا نیز به طور جدی این راهبردها را دنبال میکنند.
خبرنامه: بسیار صحیح. در خصوص مترو راهکار قابل اجرایی است. اما دوچرخهسواری و پیادهروی برای شهرهای کوچک اجرایی به نظر میرسد، اما برای شهر بزرگی مثل تهران این دو کار، بسیار سنگین است.
مهندس توسلی: بله، برای پاسخ به این گونه سوالات کتابی را درباره دوچرخهسواری تدوین کردهایم که در سال 1382 توسط سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران چاپ شده است. ما در آن کتاب همه مسایل اجتماعی و فنی را به تفصیل توضیح دادهایم. مثلا در شرایط اروپا که هم شهرهای بزرگ دارد و هم شهرهای کوچک و هم شهرهایی که کوهستانی و سرد است. در آلمان به طور متوسط 12درصد از سفرهای شهری با دوچرخه انجام میشود. شهرهای کوچکتر بیشتر و شهرهای بزرگتر کمتر. در این کشورها دوچرخه به عنوان یک سیستم حمل و نقل شهری و با بهرهگیری از امکانات آیتی مثل اسنپ، کار میکند. در شهر های هلند و دانمارک 70درصد سفرهای شهری با دوچرخه انجام میشود. در شهرهای بزرگی مثل پاریس، متروی شهر به قدری گسترده است که فاصله ایستگاهها از یکدیگر حداکثر 300 متر است. بنابراین از هر نقطه شهر به راحتی پیاده به مترو دسترسی وجود دارد. بیش از 40درصد سفرهای شهری در پاریس با مترو انجام میشود. در تهران الان این رقم 12درصد است. سفرهای خودرو چیزی حدود 20درصد است. در تهران شاید بیش از 60درصد باشد.
در چین که در گذشته دوچرخه یکی از سیستمهای حمل و نقل بوده است، در همه شهرها دوچرخه به شکل اسنپ وجود دارد. یعنی شما میتوانید در هر نقطه از شهر با گوشی تلفن دوچرخه کرایه کنید و در مقصد کرایه را پرداخت کنید. اسنپ دوچرخه یک سیستم متداول شده است.
خبرنامه: آیا مسیرهای خاصی نیز برای دوچرخهسواران تعبیه شده است؟
مهندس توسلی: بله! خط ویژه دوچرخه هست. ایمنی دوچرخه تامین شده است. در آن کتاب همه این موارد توضیح داده شده است. دوچرخهسوار خط ویژه دارد و در تقاطعها چراغ سبز مخصوص به خود را دارد. مثلا سوئیس و اتریش کشورهای کوهستانی هستند، اما دوچرخه در آنجا بسیار متداول است. برای مشکل سربالاییها یک موتور کوچک برقی روی دوچرخه نصب میکنند.
خبرنامه: الان که در تهران تعداد بسیار زیادی موتورسیکلت وجود دارد.
مهندس توسلی: خیر! یک موتور بسیار کوچک برقی است و شارژ میشود. در سربالایی استفاده میکنید و در سرپایینی شارژ میشود.
خبرنامه: مشکل اساسی تهران این است که برای آدم پیاده و دوچرخهسوار شهر ایمنی نیست.
مهندس توسلی: من در یکی از یادداشتها عنوان کردهام که نگاه ما در مدیریت شهری باید انسانمحور و پیادهمحور باشد نه خودرومحور. یعنی باید برای انسان شخصیت قایل شویم. برنامهریزی ما در مدیریت شهری باید حول محور نیازهای انسان متمرکز باشد. امروز انسانی که در خودرو هست، هویت دارد و برای او سرمایهگذاری میشود. اما انسان که پیاده هست، هویت ندارد. خودرو سواران برای خط عابر پیاده معمولا ارزش قایل نیستند.
خبرنامه: اغلب در هر دو طرف خطوط عابر پیاده در تهران مانع وجود دارد.
مهندس توسلی: سه جلد از مطالعاتی که ما دهه 1370 برای سازمان برنامه انجام دادیم، در ارتباط با عابر پیاده است و در آنها به همه این گونه مسایل پرداخته شده است.
خبرنامه: در اروپا بیشتر پیادهروها در خطوط عابر پیاده به وسیله یک رمپ کوتاهی به خیابان متصل است.
مهندس توسلی: بله! اگر مدیریت شهری انسان محور باشد، بسیاری از این مشکلات حل میشود.
خبرنامه: چه کسی مسئولیت این کار را دارد؟
مهندس توسلی: پاسخ این سوال مفصل است. هنوز در مدیریت شهری ما مردم به طور موثر بر اداره شهرها حاکم نیستند. از همان اوایل انقلاب، از اسفند 57 بحث انسانمحوری در مباحث اداره شهر و همچنین مدیریت یکپارچه شهری را مورد توجه قرار دادیم. در آن زمان شهر تهران 12 منطقه به شکل بیرویه بود. در پی مطالعاتی که صورت گرفت به 20 منطقه قانونمند افزایش یافت. مانند همه کشورهای توسعهیافته یا در حال توسعه قرار بود، شهر به شکل محلهمحور و منطقهمحور اداره شود و کارهای مردم به خود مردم سپرده شود. مثل هند، مالزی و کشورهای دیگر. شورای شهر باید شورای شهر باشد نه شورای شهرداری. آب، برق، ایمنی و … همه باید در اختیار خود مردم باشد. دولت باید کوچک و چابک باشد و فقط امور امنیتی و مدیریت کلان را بر عهده بگیرد. ما از سال 58 این مساله را دنبال کردیم و در مهر 58 این طرح توسط شورای انقلاب تصویب شد، اما مسکوت ماند تا سال 1393 که این طرح در وزارت کشور مطرح شده و در حال بررسی در این وزارتخانه است. امروزه هم شورای شهر کنونی مطالبه مدیریت یکپارچه شهری را مطرح کردهاند. راهحل مشکلات شهری این است که کار مردم را به دست خود مردم بسپاریم. مثلا در تهران، ابتدا شورای محلات و در نهایت پارلمان شهری تشکیل شود. اما اکنون شورای شهر بیشتر ماشین امضاست. مدیریت شهری ما اقتدارگراست و همه اختیارات مدیریت در اختیار شهردار است. به لحاظ نظری سعی کردهایم این مطلب را باز کنیم و با تکیه بر دانش و تجربه بشری آن را منتقل کنیم. مهندس بازرگان حدیثی را از پیامبر نقل میکردند که درد ما از خودمان است و دوای ما نیز از خودمان است. یعنی باید از خودمان شروع کنیم. انشاءالله زمینههای اصلاح جامعه را فراهم کنیم. من نسبت به آینده امیدوارم. چون فرآیند رشد و آگاهی جامعه را میبینم. آگاهی جامعه نسبت به اول انقلاب خیلی بیشتر شده است و این سرمایه بزرگ اجتماعی کشور است.
خبرنامه: بسیار صحیح میفرمایید. آگاهی مردم بسیار بالا رفته است. اما متاسفانه از این آگاهی در بهبود فضای اجتماعی استفاده نمیشود و بیشتر از این آگاهی در بهبود فضای شخصی استفاده میشود.
مهندس توسلی: بله! اما بهرغم همه این مشکلات باید کمی صبوری کنیم و کوشش کنیم تلاش آگاهی بخش خود را تداوم بخشیم. هر کس در چارچوب امکانات خود تلاش کند. من بسیار امیدوارم. کانون به عنوان یک نهاد عمیق و گسترده و کمسابقه در ایران میتواند در این زمینه نقش خود را به خوبی در جامعه ایفا کند.
خبرنامه: جناب آقای مهندس شما از چه سالی با کانون آشنا شدید؟ هیچ وقت در ارکان کانون حضور داشتید؟
مهندس توسلی: از همان ابتدای تشکیل، عضو کانون بودم. اما به دلایلی در ارکان کانون حضور نیافتم و برای این کار دلیل داشتم. چون هم آقایان مهندس معینفر و مهندس کتیرایی بودند، نمیخواستیم کانون رنگ سیاسی پیدا کند.
خبرنامه: از دیدگاه شما کانون باید به چه سمت حرکت کند؟
مهندس توسلی: به نظر من ابتدا باید هویت اصلی خود را که ایجاد پیوند بین تمام فارغالتحصیلان فنی است، حفظ کند. یکی از کارکردهای اصلی نهادهای مدنی این است که روحیه کار جمعی را تقویت کنند. این توصیه را مهندس بازرگان از همان سال 1336 مطرح کردند. ما قبل از آنکه روحیه کار جمعی پیدا کنیم؛ چون خودخواهیها، منیتها و تکرویها که به کارجمعی لطمه میزند، نباید وارد عرصه کار سیاسی بشویم. با توجه به اینکه همه ما متاثر از فرهنگ استبدادی هستیم، نهادهای مدنی و کار جمعی میتواند، این روحیه استبدادی را تلطیف کند و روحیه کار جمعی را تقویت کند. یک راهبرد دیگر این است که پیوندهای عاطفی اعضای کانون را به پیوند کارشناسی تبدیل کنیم. این نگاه کارشناسی میتواند در زمینههای اجتماعی عمومی هم تاثیرگذار باشد. اساسا کانون نباید وارد حاشیههای سیاسی شود؛ زیرا کانون باید به عنوان یک نهاد مدنی عمل کند. بخشی از همین کارکرد کنونی مثل سفرهای دستهجمعی اعضای کانون بسیار موثر است. چرا که روشهای تعامل با یکدیگر را به جوانان آموزش میدهد. از سویی تشکیل کمیتههای تخصصی نیز میتواند بسیار مفید باشد. به هر حال همین که کسانی که در یک تخصص هستند بتوانند با یکدیگر تعامل داشته و تولید بیرونی داشته باشند، میتواند بسیار مفید باشد. اما نقش اصلی کانون به عنوان یک نهاد مدنی نباید فراموش شود. کانون بستر بسیار خوبی برای تمرین کار جمعی است.
