بحران مدیریت در حمل ونقل تهران
سر مقاله شرق مورخ ١/٨/١٣٨٣ به قلم محمد توسلى
اولین شهردار تهران پس از انقلاب
شوراى شهر تهران و شهردار منتخب آن که عضو هیات علمى دانشگاه علم و صنعت است در مدت قریب یک سال و نیم تصدى مدیریت کلانشهر تهران، تلاش چشمگیرى براى مهار معضل ترافیک و حمل ونقل شهر تهران داشته اند و گره هایى از معضلات گسترده شبکه ارتباطى شهر تهران را گشوده اند و موجبات رضایت نسبى شهروندان را فراهم ساخته اند که جا دارد به عنوان یک شهروند از این خدمات سپاسگزارى شود. اما در جایگاه کارشناسى و تجربه مدیریت شهرى نمى توان نسبت به بحران کنونى مدیریت شهر تهران در ابعاد مختلف آن به ویژه بحرانى که در مدیریت حمل ونقل و ترافیک شهرى وجود دارد بى تفاوت بود و حداقل اظهار نظرى نکرد. به طور کلى در اینجا باید تاکید شود که تشدید فزاینده تراکم ترافیک در سطح شهرهاى بزرگ کشور به ویژه تهران و پیامدهاى فرهنگى، اجتماعى، اقتصادى و حتى سیاسى آن که سلامت زندگى شهروندان را با مخاطرات جدى روبه رو کرده است ایجاب مى کند که این بحران نه تنها در سطح مدیریت کلانشهر تهران بلکه در سطح ملى مورد توجه ویژه قرار گیرد و متناسب با اهمیت آن کار کارشناسى صورت گیرد و منابع و اعتبارات لازم به آن تخصیص داده شود. متاسفانه در سطح کلان ملى به این مهم آن طور که لازم است پرداخته نشده و در سطح بسیارى از مدیریت ها نسبت به اهمیت این موضوع شناخت و حساسیت لازم وجود ندارد به همین علت در سطح کلان ملى هزینه هاى بسیار سنگینى پرداخت شده و مى شود که جا دارد در فرصت مناسبى به آن پرداخته شود. به نظر مى رسد شوراى شهر و شهردار محترم تهران در زمینه برخورد با معضل ترافیک شهر تهران به رغم تلاش شبانه روزى خود که قابل تقدیر است با دو مشکل اصلى روبه رو هستند.
یکم- نداشتن تجربه لازم براى مدیریت پیچیده کلانشهر تهران.
دوم- مدیریت بسته واگرانه اى که خود را از بهره مندى از نظرات مشورتى کارشناسان این حرفه بى نیاز مى پندارند و صرفاً به اتکاى تشخیص خود عمل کرده اند. به پاره اى از تصمیمات در حوزه حمل ونقل و ترافیک مدیریت شهر تهران در این مدت اشاره مى کنم.
۱-“لایحه گسترش محدوده طرح ترافیک در جلسه شوراى شهر تصویب شد. براساس این لایحه، محدوده طرح ترافیک از شمال تا بزرگراه رسالت از غرب تا بزرگراه هاى شهید چمران و نواب و از جنوب غربى تا خیابان هلال احمر گسترش مى یابد.“ به رغم تبصره هایى که در مصوبه شوراى شهر آمده است، رئیس کمیسیون فنى شوراى شهر پیش بینى مى کند که با آماده شدن ساز و کارهاى مورد نیاز، این طرح در تابستان امسال و پیش از بازگشایى مدارس اجرا شود، (همشهرى ۳ تیر ۱۳۸۳). در عمل این مصوبه جامه عمل به خود نپوشید و مدیریت شهر تهران نتوانست مجرى این مصوبه باشد. به لحاظ کارشناسى از ابتدا مشخص و قابل پیش بینى بود که تا اجراى کامل حلقه بزرگراهى داخلى شهر تهران توسعه محدوده طرح ترافیک اجرایى نیست. به عنوان مثال چگونه مى توان در شمال شرقى محدوده محور بزرگراه رسالت و خیابان دکتر شریعتى را به عنوان مرز محدوده معرفى کرد در حالى که بین این دو محور مبادله ترافیک امکان پذیر نیست.
۲- طرح زوج و فرد براى تردد خودروها در محدوده ترافیک برنامه دیگرى براى بهبود وضعیت نابسامان ترافیک تهران بود که مدت ها مدیریت شهر تهران روى آن تاکید و اطلاع رسانى داشتند. ولى از آنجا که این طرح کارشناسى نشده بود و پیامدهاى فرهنگى _ اجتماعى آن ارزیابى نشده بود عقیم ماند و نتوانست اجرایى شود.
۳- مصوبه توقف فعالیت و انتقال نمایشگاه بین المللى توسط شوراى شهر و پیگیرى گسترده مدیریت اجرایى شهر تهران مورد دیگرى از تصمیمات شتابزده و غیرکارشناسى است که قبلاً نظرات خود را طى مصاحبه اى عنوان کرده ام (شرق ۱۱ شهریور ۱۳۸۳).
۴- مصوبه دیگرى که به صورت چالش جدى در تقابل شوراى شهر و شهردارى تهران رخ داده است، طرح احداث ۱۱ خط (۲۷۰ کیلومتر) ترن هوایى (منوریل) و شروع عملیات اجرایى فاز اول آن به صورت آزمایشى بین میدان صادقیه و فرودگاه مهرآباد تهران به طول حدود ۶ کیلومتر است. سیر تحولات این طرح در ماه هاى اخیر به نحوى بوده است که نه تنها اختلاف قانونى بین شوراى شهر و وزارت کشور تاکنون فیصله پیدا نکرده است، بلکه گزارش معاونت حمل ونقل و ترافیک شهردارى به شوراى شهر نیز با مخالفت برخى از اعضاى شوراى شهر روبه رو شده است. از یک سو رئیس محترم شوراى شهر اظهار مى دارد: «هنوز مطالعات مربوط به سیستم ریلىتهران مشخص نشده است و جزئیات احداث نوع سیستم اعم از منوریل، مترو و غیره پس از انجام مطالعات ارائه خواهد شد» (شرق ۲۶/۵/۸۳) و از سوى دیگر معاونت حمل و نقل و ترافیک شهردارى تهران اظهار مى دارد «پروژه منوریل به رغم مخالفت ها ادامه مى یابد… از طریق توسعه منوریل است که مى توان به حل معضل ترافیک تهران کمک کرد» (همشهرى ۴/۷/۸۳). در جلسه هفته گذشته شوراى شهر اعتراضات شدیدى به گزارش معاونت حمل ونقل و ترافیک شهردارى ایراد شد. محور این اعتراضات، فقدان کار کارشناسى و افزایش برآورد اولیه هزینه اجراى ۶ کیلومتر طرح آزمایشى از ۲۰ میلیارد تومان به ۵۲ میلیارد تومان (افزایش ۲۶۰ درصدى) است که تا اینجا مرحله ابتدایى کار گزارش شده است.(شرق ۶ آبان ۸۳).
منوریل از جمله فناورى هاى جدیدى است که در پاره اى از کشورهاى پیشرفته نظیر ژاپن مورد استفاده قرار گرفته است. بسیارى از کشورهاى صنعتى پیشرفته تاکنون از این فناورى استفاده نکرده اند زیرا این سیستم حمل ونقل ااز توجیه فنى و اقتصادى برخوردار نبوده است. معلوم نیست شوراى محترم شهر تهران و شهردارى تهران بدون انجام مطالعات لازم با چه مبنایى این فناورى جدید را مطرح و اجراى آن را آغاز کرده اند. اجراى طرح هاى زیربنایى نظیر مترو، قطار سبک شهرى و منوریل مستلزم مطالعات کافى و هماهنگ با سایر دستگاه هاى اجرایى کشور است تا اجراى این گونه طرح ها، علاوه بر توجیه فنى _ اقتصادى با برنامه هاى کلان توسعه ملى هماهنگ باشد. براساس اظهارات مسئولان شهردارى تهران، قرارداد منوریل صادقیه _ مهرآباد با بخش خصوصى مبادله شده و شهردارى تهران به جاى پرداخت هزینه این طرح، تراکم تجارى در محل ایستگاه هاى منوریل به پیمانکار پرداخت مى کند و به علاوه پیمانکار در طول ۲۰ سال بهره بردارى، درآمد حاصل از فروش بلیت هاى ترن هوایى را نیز دریافت خواهد کرد. به فرض آنکه به لحاظ حقوقى این قرارداد مطابق ضوابط و مقررات شهردارى منعقد شده باشد، آیا کاربرى هاى تجارى واگذار شده با تقاضاى اقتصاد شهرى متعادل و هماهنگ است. تجربه گذشته نشان مى دهد توسعه بى رویه کاربرى هاى تجارى و این گونه تراکم فروشى هاى خارج از ضوابط طرح هاى جامع و تفصیلى شهرهاى کشور و نیاز واقعى، چه تاثیرات شگرفى در تشدید تورم و افزایش قیمت ها، نه تنها در تهران بلکه در سطح کشور در پى داشته است.
بدون تردید تقویت حمل ونقل عمومى یکى از راهکارهاى حل مشکل ترافیک شهرهاى کشور است. آیا فناورى جدید منوریل با سایر سیستم هاى حمل ونقل سریع شهرى مقایسه شده است؟ معاون حمل ونقل و ترافیک شهردارى تهران در گزارش خود به شوراى شهر مى گوید: قطار هوایى شامل ۱۲ قطار با ظرفیت ۸۰۰ نفر است که مى تواند در هر ساعت ۱۰ هزار مسافر را جابه جا کند. در صورتى که فاصله حرکت هر قطار ۳ دقیقه باشد. سیستم متروى تهران که به سیستم کنترل مرکزى مجهز شده است هنوز نتوانسته فاصله قطارها را از ۸ تا ۱۰ دقیقه کاهش دهد و به ظرفیت اسمى آن دست پیدا کند. معلوم نیست ارقام ارائه شده چه موقعى تحقق پیدا مى کند و این در حالى است که براساس منابع فنى ظرفیت اتوبوس شهرى مى تواند در سطح معابر شهرى تا حدود ۷۰۰۰ مسافر در ساعت افزایش یابد. آیا در این صورت این سرمایه گذارى قابل توجیه است؟ موارد اشاره شده در بالا نمودار بحران در مدیریت حمل ونقل شهرى است که طرح ها و اقدامات در دست انجام از انسجام و پشتوانه کارشناسى و اطمینان بخشى براى مردم شهر برخوردار نیست و پیامد این رویه هزینه هاى سنگینى براى مردم شهر تهران دربرخواهد داشت.
توصیه کارشناسى به عنوان یک شهروند این است که مدیریت آمرانه اصلاح شود، در شوراى شهر را به سوى کارشناسان باز کنند و طرح هاى مورد نظر قبل از انجام مطالعات کامل در سطح رسانه ها مطرح نشود تا حرمت شوراى شهر و مدیریت شهردارى تهران حفظ شود. اگر خدمت به مردم با قصد قربت – نه اهداف سیاسى- صورت گیرد، این خدمات همواره مستمر، پایدار و مورد رضایت مردم و خالق مردم خواهد بود.